每年的4月和5月，都是传统意义上的外贸淡季，然而今年，不仅淡季不淡，海运价格还一路飙涨。

　　近期，上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数显示，当前，欧洲、美洲航线的运价突破20个月新高。截至2024年5月24日，上海出口集装箱结算运价指数（综合指数）报2703.43点，较红海危机发生前的2023年11月17日999.92点上涨了170%。

　　其中，5月22日，集运指数（欧线）一度突破4000点大关。

　　宁波航运交易所发布数据也显示，5月18日至5月24日，海上丝绸之路指数之宁波出口集装箱运价指数（NCFI）报收于2187.5点，较上周上涨7.4%。21条航线中有20条航线运价指数上涨。

　　然而，高价之下，外贸企业和货运代理公司却再次面临“一箱难求”的局面。

　　宁波港一位工作人员告诉《华夏时报》记者，当前，集装箱紧缺的问题已经影响到部分船舶的运输计划，“货等船”的情况有所加剧。在这种背景下，抢到集装箱顺利运出的，要面临成本高于预期的窘境；抢不到集装箱的企业只能选择延迟发货，但延迟发货，则意味着成本积压。

　　这也让贸易商措手不及。“排队等箱子”“提前安排出货”成了近期出口企业的关键词。义乌小商品城出口商户程春华告诉《华夏时报》记者，早运比晚运好，如今集装箱短缺、运力不足还在加剧，等待不仅会造成逾期违约的可能，运价也有可能会进一步上涨。

　　部分航线运价翻了近一番

　　从供给端看，红海局势仍是影响集装箱航运市场走势的主要因素之一。

　　据了解，在2024年初红海紧张局势引发的大幅上涨之后，即期运价曾下降，但自4月底以来，即期运价开始飙升。事实上，由于红海局势持续紧张，全球主要航运公司不得不避开红海航线，改道绕行非洲好望角，导致航线距离和航行天数大幅增加。

　　领先的航运大数据公司亿海蓝为《华夏时报》记者提供的数据显示，2024年5月，集装箱船在红海曼德海峡的周均通过量相较去年同期下降了72.5%；好望角周均通过量相较去年同期增长了425%。各主要集装箱船公司班轮周转率下降、船期普遍增长，导致运力相对紧张。

　　“分航线考察，四大远洋航线运价均上涨。远东－美西航线运价为5025美元/FEU，增幅为各航线中最高，环比上升14.4%，较红海危机前上涨了196.3%。远东－美东航线运价为6026美元/FEU，环比上升8.3%，较危机前上涨了156.3%。远东－欧洲航线运价3050美元/TEU，环比上升6.3%，较危机前上涨了331.4%。远东－地中海运价3957美元/TEU，环比上升1.1%，较危机前上涨了245.0%。远东－东南亚航线运价为406美元/TEU，环比上升12.2%，较危机前上涨了109.3%。”亿海蓝数据显示。

　　与此同时，欧美的进口需求也在增强。

　　据了解，今年以来，我国来自欧洲、中东等市场的订单持续增加，订单量与去年同期相比增加了50%左右。

　　“今年以来，欧美需求边际好转，我国外贸进出口形势良好，为海运需求上涨和海运价格上升提供了基础性支撑。”中国宏观经济研究院对外经济研究所副研究员原倩表示。

　　需求居高不下推荐配资平台，航运公司应声涨价。

　　自5月15日起，达飞公司上调亚洲至北欧航线的20英尺小柜集装箱均一运费率至2700美元，40英尺大柜集装箱均一费率上调至5000美元，较此前分别上调500美元和1000美元。

　　赫伯罗特公司不仅上调亚洲至北欧和地中海航线的均一费率，还自5月16日起，加征非洲多地旺季附加费，费用在250美元至600美元。

　　马士基公司也发布通知称，征收亚洲至南美西海岸、中美洲和加勒比海航线的旺季附加费。其中，20英尺集装箱加收1000美元，40英尺和45英尺集装箱加收2000美元。

　　至此，亚洲至拉美个别地区航线的运价，已从此前的每40英尺箱2000多美元，暴涨至9000美元至10000美元，远东各主要航线集装箱运价均实现“六连涨”。

　　从成本来看，一个40英尺的集装箱，此前发往沙特阿拉伯的运费在3500美元左右，现在则需要5500美元到6500美元。

　　新集装箱加大预定

　　除了运价上涨，港口拥堵状况也有所加剧。

　　亿海蓝塞港指数显示，自2024年5月初开始，洋山港、宁波舟山港和新加坡港等东亚枢纽港口出现拥堵情况，洋山港5月1日—25日的亿海蓝塞港指数平均为0.47，4月同期为0.40，同比上升了17.5%。欧线另一端的荷兰鹿特丹港、希腊比雷埃弗斯港等欧洲港口运营压力也随之增大，鹿特丹港5月15日—25日的亿海蓝塞港指数平均为0.51，4月同期为0.40，同比上升了27.5%。

　　为了尽快周转，全球集装箱船船速有所上升。据了解，集装箱船平均船速与集运运价呈强烈正相关，是航运经济的晴雨表。亿海蓝航运大数据显示，全球集装箱船平均船速提高，2024年5月的日均航速已较红海危机发生前提升了6.4%。

　　同时，航运公司也再次加大了集装的订货量。据了解，5月7日和5月14日，全球排名第七的中国台湾长荣海运公司先后购买了10000个集装箱和17500个集装箱，总金额近1亿美元。

　　航运咨询公司Linerlytica的数据显示，到今年7月底，主要集装箱制造商的箱位都已订满。全球第二大集装箱制造商东方集装箱的管理层表示，其工厂的订单已排到8月份。

　　此外，新船交付速度也在不断加快，全球海运运力有望得到进一步提振。在新船供给方面，根据亿海蓝静态运力报告，集运市场尽管在2024年新下水运力较多，但更多集中在5月及之后的二季度末和三、四季度释放。

　　对企业来说，应对集装箱涨价也是方法频出。

　　据了解，不少企业将原计划的海运快船改成海运普船，通过拉长货物运转周期的方式降低成本，为此不得不提前出货，将原计划下半年发运的货物提前生产运输；也有部分企业将高货值产品转为中欧班列陆运运输，受益于此，今年1至4月，中欧班列累计开行6184列，发送货物67.5万标箱，同比分别增长10%、11%。

　　不过，在市场人士看来，在红海危机没有改善之前，需求居高不下，意味着航运价格有望进一步上涨。